Debaty sejmoweSzosta Kadencja

Odpowiedź na interpelację w sprawie stanu i perspektyw żeglugi śródlądowej w Polsce

   Odpowiadając na pismo z dnia 17 marca br. znak: SPS-0202-3535/00 dot. interpelacji pana posła Jana Kulasa w sprawie stanu i perspektyw żeglugi śródlądowej w Polsce, pragnę podkreślić, co następuje:

   Obecnie żegluga śródlądowa przewozi ok. 9,5 mln ton towarów, co stanowi zaangażowanie na poziomie 0,7% w przewozach masy towarowej, ogółem lokując ten rodzaj transportu na ostatniej pozycji wśród pozostałych gałęzi transportu w Polsce.

   Przewozy międzynarodowe stanowią ok. 30% realizowanych przewozów ogółem, tj. ok. 3,5 mln ton, i dokonywane są głównie w relacjach: porty dolnej Odry - Berlin i porty˝ Europy Zachodniej.

   Przewozy krajowe są limitowane niedostateczną i zdegradowaną infrastrukturą śródlądowych dróg wodnych, powodującą nieopłacalność przewozów przy zbyt małych głębokościach dróg wodnych.

   W latach 1990-1998 stan polskiej floty śródlądowej uległ znacznemu uszczupleniu i przedstawia się następująco:

Rodzaj statków 1990 1998

Pchacze 386 293

barki pchane 7211) 499

barki motorowe 319 155

1) W roku 1992

   Niekorzystna jest też struktura wiekowa floty śródlądowej. Około 69% pchaczy kończy 25 lat, czyli osiąga ekonomiczną granicę żywotności, a barki pchane granice te osiągnęły w 98%. Około 7% barek jest już dwukrotnie starsza, natomiast barki motorowe w ponad 95% przekroczyły także 25-letnią żywotność i utrzymuje się je dzięki kosztownym remontom.

   Największymi przedsiębiorstwami polskimi uprawiającymi żeglugę śródlądową są: Odratrans SA we Wrocławiu i Żegluga Bydgoska SA w Bydgoszczy. Przewozy prowadzone są również przez szereg małych przedsiębiorstw prywatnych zrzeszonych w Związku Polskich Armatorów Śródlądowych.

   Obowiązująca ustawa z dnia 7 marca 1950 r. o żegludze i spławie na śródlądowych drogach wodnych w swych regulacjach nie odpowiada współczesnym stosunkom występującym w żegludze śródlądowej. Przyjęcie przez Polskę statusu państwa stowarzyszonego z Unią Europejską nakłada obowiązek dostosowania polskiego prawa do standardów zachodnioeuropejskich. Powyższe względy zdecydowały o przygotowaniu projektu nowej ustawy o żegludze śródlądowej.

   Rozwój transportu wodnego śródlądowego jest ściśle uzależniony od popytu na usługi tą gałęzią transportu i możliwości przejęcia przez ten transport znaczącej ilości ładunków. Transport ten zamierza się utrzymywać na wybranych kierunkach i w rejonach o występowaniu ruchu towarowego i pasażerskiego. Potrzeba natomiast szerszej modernizacji i ewentualnej rozbudowy dróg wodnych wymaga dalszych studiów i analiz w kontekście uwarunkowań wynikających z ochrony przeciwpowodziowej i ochrony środowiska naturalnego dolin rzecznych.

   Planowany rozwój transportu wodnego będzie oparty na już istniejącej, ale modernizowanej infrastrukturze. Jedną z możliwości rozwoju tej gałęzi transportu jest również szersza aktywizacja turystyki wodnej.

   Ministerstwo Środowiska wspólnie z Kancelarią Prezesa Rady Ministrów przygotowało projekt dokumentu rządowego ˝Strategia modernizacji Odrzańskiego Systemu Wodnego - Program dla Odry - 2006˝, w którym w zakresie transportu wodnego zakłada się przede wszystkim wykorzystanie i sanację istniejącej infrastruktury hydrotechnicznej, a w przypadku nowych budowli - inwestycje towarzyszące, zmierzające do renaturalizacji doliny Odry. Resort transportu zaopiniował pozytywnie ten dokument.

   Natomiast odnośnie do Wisły rozpatrywane są możliwości rozwoju transportu wodnego w dolnym jej biegu.

   Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej uczestniczy w pracach nad programem wykorzystania funkcji transportowej rzeki Odry ˝Program Odra 2006˝ przygotowywanym wspólnie przez Ministerstwo Środowiska i Kancelarię Prezesa Rady Ministrów. Program został zaakceptowany przez Komitet Rady Ministrów ds. Polityki Regionalnej i Zrównoważonego Rozwoju z rekomendacją dla Rady Ministrów o jego przyjęcie.

   Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej popiera koncepcję, aby w ramach ˝Programu Odra 2006˝ przewidziano wykorzystanie budowli i modernizację obiektów służących ochronie przeciwpowodziowej również dla funkcji transportowej.

   Realizacja ˝Programu Odra 2006˝ pozwoli na szerokie rozwinięcie przewozów transportem morsko-rzecznym w rejonie Świnoujścia i Szczecina, a zwłaszcza Berlina i innych miast niemieckich. Wykorzystany zostałby w ten sposób efekt synergii między modernizowanym obecnie torem wodnym Świnoujście-Szczecin i przebudową niektórych nabrzeży w porcie Szczecin, finansowaną z funduszy Banku Światowego, a możliwością rozwoju przewozów śródlądowych w rejonie dolnej Odry.

   W zakresie żeglugi na Wiśle kluczowym zagadnieniem jest budowa stopnia wodnego w Nieszawie. Obok funkcji przeciwpowodziowej i energetycznej inwestycja ta poprawi warunki nawigacyjne, determinując tym samym możliwość reaktywowania transportu wodnego śródlądowego na odcinku Płock-Gdańsk.

   Resort transportu aktualnie przygotowuje dwa projekty dokumentów rządowych dotyczące rozwoju transportu w Polsce, a mianowicie:

   - Narodową Strategię Rozwoju Transportu, która jest częścią składową ˝Narodowego Planu Rozwoju na lata 2000-2006˝, który z kolei, po jego opracowaniu i przyjęciu, na być przedłożony do Komisji Europejskiej w Brukseli. Po rozpatrzeniu przez Komisję Europejską zostanie on uznany jako program pt. ˝Wspólnotowe Ramy Wsparcia˝ i będzie służyć jako podstawa do pozyskania przez Polskę środków pomocowych z Unii Europejskiej z funduszy strukturalnych.

   - Po przyjęciu przez KERM w 1999 r. ˝Założeń polityki transportowej państwa na lata 2000-2015 dla realizacji zrównoważonego rozwoju kraju˝, prowadzone są prace nad dokumentem ˝Polityka transportowa państwa˝. Ten dokument będzie stanowił rozwinięcie ˝Założeń polityki...˝.

   W projektach tych kwestie rozwoju transportu wodnego śródlądowego znalazły swoje miejsce obok innych gałęzi transportu.

   Możliwości rozwoju żeglugi wodnej śródlądowej w Polsce nie są i nie mogą być takie same jak w państwach Unii Europejskiej. Wynikają one z położenia geograficznego, ukształtowania terenu, zasobności w wodę i wielkości przepływów, dlatego też nie można bezpośrednio czerpać z doświadczeń państw Unii Europejskiej. Niewątpliwy jest fakt, że planiści polscy przyglądają się ich rozwiązaniom i osiągnięciom gospodarczym. Jednakże nieporównywalność warunków gospodarczych i przyrodniczych uniemożliwia zastosowanie tych rozwiązań w Polsce

   Polska posiada 3 umowy bilateralne o żegludze śródlądowej. Są to:

   1. Umowa o współpracy w dziedzinie żeglugi śródlądowej zawarta pomiędzy Polską a RFN - podpisana 8 listopada 1991 r. - weszła w życie 15 października 1992 r.

   2. Umowa między rządem RP a rządem Królestwa Holandii o żegludze śródlądowej - podpisana 31 stycznia 1992 r. - weszła w życie 15 października 1992 r.

   3. Umowa między rządem RP a rządem Wielkiego Księstwa Luksemburga o żegludze śródlądowej - podpisana 9 marca 1994 r. - weszła w życie 28 czerwca 1994 r.

   Zgodnie z postanowieniami tych umów działają komisje mieszane, których zadaniem jest omawianie bieżących problemów z zakresu żeglugi śródlądowej.

   Na ostatnim posiedzeniu polsko-holenderskiej komisji mieszanej ds. żeglugi śródlądowej w lutym br. w Bydgoszczy delegacja holenderska zapoznała delegację polską z systemem funkcjonowania żeglugi śródlądowej w Holandii, a zwłaszcza z wprowadzonymi przepisami Unii Europejskiej dotyczącymi problematyki restrukturyzacji floty śródlądowej.

   Ponadto współpracujemy u ERSTU (European River-Sea Transport Union), która zrzesza największych przewoźników śródlądowych z Unii Europejskiej oraz Polski, Czech, Słowacji i Rosji. ERSTU jest reprezentantem przedsiębiorstw wobec władz Unii Europejskiej.

   W marcu odbyło się spotkanie Prezydium ERSTU we Wrocławiu. Członkowie zostali zapoznani z ˝Programem Odra 2006˝. Delegacja ERSTU została także przyjęta w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej, gdzie zapoznała się z założeniami polityki transportowej do roku 2015 w zakresie żeglugi śródlądowej, roli transportu śródlądowego w strategii rozwoju, a także dostosowaniem polskich przepisów prawnych do wymogów i standardów Unii Europejskiej.

   Polskie porty śródlądowe są także członkami EFIP (European Federation of Inland Ports). W ramach organizacji przedstawiciele portów rzecznych mają okazję zapoznania się z pracą portów rzecznych Unii Europejskiej, a zwłaszcza z finansowaniem rozwoju i działalnością.

   Należy także dodać, że przedstawiciele Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej i inspektoratów śródlądowych uczestniczą w konferencjach, szkoleniach i podróżach studyjnych w krajach Unii Europejskiej. Między innymi w kwietniu, zgodnie z programem wykonawczym do Umowy między rządem RP a rządem Flandrii, przebywać będzie w Belgii polska delegacja, która zapozna się z funkcjonowaniem administracji śródlądowej oraz problematyką dotyczącą bezpieczeństwa żeglugi, ruchu statków itp.

   Z przeprowadzonych analiz oraz w rezultacie wymiany doświadczeń z krajami Unii Europejskiej wynika, że główną barierą w rozwoju transportu śródlądowego w Polsce jest zły stan dróg wodnych.m Za utrzymanie i rozwój dróg wodnych odpowiada minister środowiska. Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej nie ma możliwości ujmowania w planach rozwoju infrastruktury transportowej nakładów na modernizację śródlądowych dróg wodnych.

   Narodowa Strategia Rozwoju Transportu była przedmiotem spotkania kierownictwa resortu z przedstawicielami urzędów marszałkowskich w sprawie koordynacji prac prowadzonych w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej w zakresie polityki transportowej państwa i NSRT z pracami nad strategiami rozwoju województw, które odbyło się w Warszawie w dniach 19-20 stycznia br.

   W wyniku ustaleń podjętych na ww. spotkaniu Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej przeprowadziło cykl warsztatów metodycznych dotyczących kształtowania polityki regionalnej, drogownictwa, kolejnictwa, lotnictwa, portów morskich i żeglugi, miast i obszarów metropolitalnych. Ostatnie z cyklu warsztaty dotyczyły żeglugi śródlądowej i odbyły się we Wrocławiu w dniu 3 kwietnia br.

   Minister

   Tadeusz Syryjczyk

   Warszawa, dnia 5 kwietnia 2000 r.