Debaty sejmoweSzosta Kadencja

Odpowiedź na interpelację w sprawie realizacji polityki gospodarczej na przykładzie morskiego portu Elbląg

   Szanowny Panie Marszałku! Z upoważnienia prezesa Rady Ministrów poniżej przedstawiam uprzejmie odpowiedź na interpelację pana Jana Kulasa, posła na Sejm RP, z dnia 12 stycznia 2001 r. w sprawie realizacji polityki gospodarczej na przykładzie morskiego portu Elbląg, przekazaną przy piśmie z dnia 15 stycznia br., znak: SPS-0202-5513/01.

   Na wstępie pragnę serdecznie podziękować panu posłowi Janowi Kulasowi za zainteresowanie problematyką portów morskich, a zwłaszcza portu morskiego Elbląg. Odnosząc się do poszczególnych pytań pana posła, jako minister właściwy do spraw gospodarki morskiej pragnę przedstawić wyjaśnienia do poszczególnych pytań w kolejności ich zamieszczenia w interpelacji.

   1. Porty morskie są integralnym składnikiem infrastruktury transportowej kraju, podobnie jak infrastruktura kolejowa czy drogowa. Obecnie podstawowym zadaniem w zakresie infrastruktury transportowej kraju jest jej dostosowanie do standardów i wymogów Unii Europejskiej.

   Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej opracowało i przesłało do Komisji Europejskiej dokument pn. ˝Narodowa strategia rozwoju transportu na lata 2000-2006˝. Strategia ta, obejmująca również zadania związane z portami morskimi, stanowi podstawę do formułowania wniosków do programu pomocy przedakcesyjnej ISPA. Realizacja tego programu została już rozpoczęta. Porty morskie są też objęte opracowanym w MTiGM dokumentem rządowym pn. ˝Polityka transportowa państwa na lata 2000-2015 dla zrównoważonego rozwoju kraju˝.

   Dokument ten w I połowie br. zostanie przedłożony do rozpatrzenia Radzie Ministrów. W dokumencie tym określono szczegółowe cele polityki transportowej w odniesieniu do krajowych portów morskich. Są to:

   - podniesienie konkurencyjności krajowej i zagranicznej portów m.in. przez skrócenie czasu obsługi statków i ładunków, oferowanie usług dystrybucyjno-logistycznych, wprowadzenie nowych technologii portowych,

   - deregulacja i prywatyzacja sektora usług portowych,

   - ochrona środowiska morskiego,

   - integracja portów z metropoliami nadmorskimi i przemysłami morskimi,

   - poprawa dostępu do portów od strony lądu, co usprawni funkcjonowanie morsko-lądowych łańcuchów transportowych, zwłaszcza w paneuropejskich korytarzach transportowych.

   Realizacja celów polityki transportowej w odniesieniu do portów morskich będzie następowała etapami.

   Na pierwszym etapie przewiduje się dokonanie nowelizacji ustawy o portach i przystaniach morskich, uwzględnienie spraw portowych w regionalnych strategiach rozwoju województw nadmorskich w powiązaniu z planami współpracy bałtyckiej oraz sfinalizowanie rozpoczętych i przygotowywanych planów rozwojowych.

   Etap drugi to wdrożenie do praktyki portowej unijnych standardów i wymogów w zakresie zarządzania i eksploatacji portów oraz uruchomienie nowych programów modernizacji infrastruktury portowej w ramach programów rozwoju europejskich i krajowych sieci transportowych.

   W ramach trzeciego etapu przewiduje się integrację zarządzania portami z systemem zarządzania i regulacji w transporcie i w infrastrukturze transportowej.

   2. Zgodnie z polityką portową Unii Europejskiej porty morskie są elementem składowym transeuropejskiej sieci transportowej TEN. Oznacza to, że wobec portów morskich stosowane są podobne zasady udzielania pomocy jak dla infrastruktury transportu kolejowego, drogowego i wodnego śródlądowego. Zagadnienia te regulują:

   - decyzja Rady i Parlamentu Europejskiego nr 1692/96/EC z 23 lipca 1996 r. w sprawie wytycznych Wspólnoty dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej,

   - rozporządzenie Rady (EC) nr 2236/95 z 18 września 1995 r. ustanawiające ogólne zasady udzielania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie sieci transeuropejskich,

   - rozporządzenie Rady (EEC) nr 1107/70 z 4 czerwca 1970 r. o udzielaniu pomocy dla transportu kolejowego, drogowego i wodnego śródlądowego (z późn. zm.).

   Głównym dokumentem prezentującym politykę UE wobec portów morskich jest Zielona Księga Komisji Europejskiej w sprawie portów morskich i infrastruktury morskiej.

   Zielona Księga przedstawia aktualną sytuację unijnego sektora portowego i proponuje nowe kierunki polityki portowej UE w ramach wspólnej polityki transportowej w powiązaniu z polityką konkurencji. Dokument wskazuje na następujące problemy, które obecnie oddziaływają na europejskie porty morskie:

   - narastająca konkurencja na rynkach krajów członkowskich ze strony operatorów transportu lądowego,

   - zmiany w infrastrukturze transportowej, które kształtują europejską sieć transportową TEN,

   - powszechne wprowadzanie technologii handlu elektronicznego w transporcie i obrocie portowo-morskim,

   - upowszechnienie konteneryzacji i standaryzacji jednostek ładunkowych oraz wprowadzanie nowych technologii transportowych i przeładunkowych.

   Zielona Księga zwraca uwagę na potrzebę stosowania zasady ˝użytkownik płaci za korzystanie z ogólnodostępnej infrastruktury transportowej˝. Dotyczy to również w pełnym zakresie infrastruktury portowej. Pobierane przez podmioty zarządzające opłaty portowe służą pokrywaniu kosztów utrzymania, remontów i rozwoju ogólnodostępnej infrastruktury portowej. Równolegle państwa członkowskie UE przeznaczają, w różnej formie, środki finansowe na budowę nowej lub modernizację istniejącej infrastruktury portowej. Mogą to być przedsięwzięcia realizowane zarówno w ramach programów regionalnych, jak i wynikające z planów rozwoju i harmonizacji publicznej infrastruktury transportowej. Przyjęte w Unii Europejskiej instrumenty polityki portowej zostały uwzględnione w projekcie ustawy o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich oraz zmianie niektórych innych ustaw, który jest obecnie przedmiotem prac rządu.

   3. Port morski w Elblągu należy zgodnie z postanowieniami ustawy o portach i przystaniach morskich do portów innych niż porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Zgodnie z intencjami tej ustawy port morski w Elblągu jest portem zarządzanym przez gminę Elbląg. Gmina powołała podmiot zarządzający portem pod nazwą: Zarząd Portu Morskiego Elbląg Sp. z o.o. W ostatnim okresie podmiot zarządzający przejął od administracji morskiej całą infrastrukturę portową, co oznacza, że zakończył się okres tworzenia tego podmiotu.

   Port morski w Elblągu ma charakter regionalny. Jest elementem strategii rozwoju woj. warmińsko-mazurskiego. Równolegle port ten pełni funkcje ponadregionalne związane przede wszystkim ze współpracą gospodarczą Polski z obwodem kaliningradzkim.

   Port w Elblągu należy do grupy małych portów i może korzystać ze wsparcia rządowego programu wsparcia dla małych i średnich przedsiębiorstw. Chodzi tu zwłaszcza o wykorzystanie portu jako centrum przedsiębiorczości lokalnej. Do wykorzystania w tym względzie są też postanowienia ustawy z dnia 12 maja 2000 r. o zasadach wspierania rozwoju regionalnego.

   4. Port morski w Elblągu przechodził w ostatnich latach poważne wahania w zakresie struktury i wielkości przeładunków, co przedstawiono w zamieszczonej poniżej tabeli.

Asortyment 1997(w tys. ton) 1998(w tys. ton) 1999(w tys. ton) 2000(w tys. ton)

żwir + piasek budowlany 21,10 57,3 37,5 19,8

luki okręt. konstr. stalowe 0,6 3,0    

węgiel 619,6 88,0   12,3

inne (m.in. drobnica)     3,4 4,3

Ogółem 641,3 148,3 40,9 36,4

   Gwałtowny spadek przeładunków węgla kamiennego został spowodowany wprowadzonym zakazem importu węgla energetycznego w Rosji.

   W celu zróżnicowania profilu działalności portu Elbląg zarząd portu podjął intensywne działania mające na celu poszukiwanie innych form wykorzystania terenów portowych. W 2000 r. osiągnięto w tym zakresie pozytywne rezultaty. Przykładowo, zorganizowany został skład celny, utworzono spółkę Elport obsługującą import z Rosji (w tym drewna), zaoferowano usługi portowe i wykorzystanie terenów portowych

   firmom zlokalizowanym w Elblągu, np. firmie Elmetal kooperującej z przemysłem okrętowym. Podjęto rozmowy również z partnerami z Kaliningradu, którzy zamierzają rozwinąć wymianę towarową z Polską.

   Zarząd portu morskiego Elbląg ma program rozwoju portu i zwiększenia jego roli gospodarczej w regionie i współpracy transgranicznej. Jego realizacja postępuje stosownie do możliwości i warunków, jakie daje jego lokalizacja w systemie transportowym kraju oraz do poziomu aktywności gospodarczej w regionie.

   5. Dla dalszego rozwoju portu morskiego w Elblągu znaczenie podstawowe ma poprawa dostępu od strony morza i lądu.

   Chodzi w szczególności o:

   - pogłębienie podejścia do portu Elbląg oraz torów wodnych na Zalewie Wiślanym,

   - zakończenie budowy mostu i przeprawy drogowej przez rzekę Elbląg łączącej port Elbląg z drogą Elbląg-Braniewo,

   - modernizację infrastruktury portowej służącej obsłudze żeglarstwa morskiego, turystyce i sportom wodnym.

   Konieczna jest odbudowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany przez rzekę Szkarpawę i przekop Wisły z Morzem Bałtyckim. Projekt ten pociąga za sobą konieczność poniesienia wydatków inwestycyjnych, w tym przebudowy mostu oraz budowy nowej śluzy w Gdańskiej Głowie, jak również przeklasyfikowania określonych śródlądowych dróg wodnych.

   Nadal rozważana jest celowość budowy kanału żeglugowego przecinającego polską część Mierzei Wiślanej. Jest to rozwiązanie od strony finansowej tańsze, ale wymaga pogłębionej analizy skutków ekologicznych. Zgodnie z podjętą decyzją ew. projekt tego kanału powinien zostać rozpatrzony w ramach narodowej strategii rozwoju regionalnego do ew. finansowania z funduszy strukturalnych Unii Europejskiej.

   Nowe perspektywy dla portu morskiego Elbląg może otworzyć projekt aktywizacji Dolnej Wisły, który po ew. realizacji stopnia wodnego w Nieszawie pozwoli na wznowienie przewozów żeglugą śródlądową na trasie Kaliningrad - Zalew Wiślany - Szkarpawa - Wisła - Kanał Bydgoski - Warta - Odra - Niemcy.

   Aktywizacji portu Elbląg służyć też powinno postulowane przez zarząd portu utworzenie w Elblągu granicznych placówek kontroli weterynaryjnej i fitosanitarnej. Brak tych placówek uniemożliwia np. uruchomienie przeładunków i składowanie ryb i drewna.

   6. Na mocy postanowień umowy polsko-radzieckiej w sprawie granicy państwowej na Zalewie Wiślanym (ratyfikowanej 4 lutego 1946 r. i potwierdzonej przez Sejm b. PRL w lutym 1961 r.) do portu w Elblągu mogą wpływać przez Cieśninę Piławską statki handlowe wyłącznie pod banderą rosyjską lub polską. Prowadzone od dawna rozmowy ze stroną rosyjską w celu zniesienia tego ograniczenia nie przynoszą oczekiwanych wyników. Próby wprowadzenia na Zalew Wiślany statków innych bander (np. Litwy) są bezskuteczne. W praktyce oznacza to, że żeglugę towarową na trasie Elbląg - Kaliningrad - Elbląg wykonują statki pod banderą rosyjską, gdyż polska flota towarowa nie funkcjonuje w Elblągu. Działa natomiast pomyślnie flota pasażerska pod polską banderą.

   W ocenie zarządu portu Elbląg ograniczenie swobody żeglugi na Zalewie Wiślanym powoduje utratę ok. 30% obrotów ładunkowych. W tej sytuacji Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej wspierać będzie działania Ministerstwa Spraw Zagranicznych RP mające na celu zniesienie zakazu wpływania do Zatoki Bałtyjskiej i na Zalew Wiślany dla statków obcych bander. Sprawa ta była też podnoszona przez delegację polską w czasie ostatniego posiedzenia Komisji ds. Transportu i Żeglugi Polsko-Rosyjskiej Rady do spraw Współpracy Regionów RP z Obwodem Kaliningradzkim FR, które odbyło się w dniach 24-25 października 2000 r. w Kaliningradzie.

   7. Port morski Elbląg jest objęty wszystkimi instrumentami polityki gospodarczej rządu. Polityka ta obejmuje zarówno politykę transportową w odniesieniu do portów morskich, jak i politykę rozwoju regionalnego. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej będzie miał na uwadze przede wszystkim realizację postanowień ustawy o portach i przystaniach morskich wraz z jej przyszłą nowelizacją. Wyrażam opinię, że ustawa ta ustabilizuje sytuację finansową i rynkową portu Elbląg w długim okresie. Nadal utrzymanie i modernizacja obiektów infrastruktury zapewniającej dostęp do portu Elbląg od strony morza będzie finansowane z budżetu państwa w ramach środków przeznaczanych corocznie na administrację morską.

   Biorąc pod uwagę fakt, że podmiot zarządzający portem morskim Elbląg należy do gminy, przyszłość tego portu powinna być jednym z głównych kierunków rozwoju miasta Elbląg i całego regionu. Jest to zgodne z polityką rządu w zakresie rozwoju regionalnego i transgranicznego.

   Przedstawiając powyższe, pragnę zapewnić pana marszałka i pana posła, że jak dotychczas będę, w ramach swoich kompetencji i możliwości, przyczyniał się do rozwoju portu morskiego Elbląg i gospodarki morskiej regionu warmińsko-mazurskiego.

   Z poważaniem

   Minister

   Jerzy Widzyk

   Warszawa, dnia 6 lutego 2001 r.