Debaty sejmoweSzosta Kadencja

Interpelacja w sprawie stanu realizacji programu ˝Iryda˝

   W dniu 21 listopada 2001 r. wniosłam do ministra gospodarki interpelację poselską w sprawie realizacji programu ˝Iryda˝. Odpowiedź na interpelację otrzymałam od ministra gospodarki w dniu 5 stycznia 2002 r. (pismo nr SO/PR/WK/6404/2001) z dnia 12 grudnia 2001 r., która stwierdza, że głównym powodem braku realizacji programu ˝Iryda˝ przez ministra gospodarki jest brak stanowiska MON w sprawie zakupu ww. samolotów dla Sił Zbrojnych RP.

   Z uwagi na ważność spraw obronności kraju i utrzymywania wysokiej gotowości bojowej polskich wojsk lotniczych pozwolę sobie wystąpić do pana ministra z wnioskiem o podjęcie szybkich działań w zakresie wyrażenia opinii przez MON w sprawie zakupu samolotów ˝Iryda˝ dla Sił Zbrojnych RP. Powyższe stanowisko pozwoli rozstrzygnąć również kierunki funkcjonowania polskich zakładów lotniczych w Mielcu, posiadających możliwości produkcji samolotów na potrzeby polskiej armii realizowanych w interesie polskiej racji stanu.

   Uzasadnienie.

   Ponad 60 lat temu na zlecenie Sztabu Głównego Polskich Sił Zbrojnych doc. W. Kosieradzki wraz ze współpracownikami opracował plan budowy Centralnego Okręgu Przemysłowego. Uzasadnienie koncepcji i zatwierdzenie w Sejmie w dniu 7 lutego 1937 r. zostało dokonane przez wicepremiera Eugeniusza Kwiatkowskiego. Obszar COP obejmował częściowo tereny czterech woj.: kieleckiego, lubelskiego, krakowskiego oraz lwowskiego. Obszar ten był podzielony na trzy regiony:

   - region A zwany regionem kieleckim lub surowcowym,

   - region B zwany regionem lubelskim lub zaopatrzeniowym,

   - region C zwany sandomierskim lub przetwórczym.

   Projekt COP przewidujący budowę szeregu zakładów kluczowych podyktowany był względami strategicznymi: odsunięcie przemysłu od granic zachodnich, celem wzmocnienia obronności kraju, oraz względami demograficzno-społecznymi. W latach 1936-1937 rozpoczyna się budowa głównych zakładów przemysłu maszynowego, finansowana przez kapitał państwowy. Należą do nich zakłady przemysłu lotniczego w Rzeszowie i Mielcu. Budowę rzeszowskiego zakładu zrealizowano w latach 1937-1939 kosztem 30 mln zł. Miał on produkować silniki lotnicze przeznaczone dla zakładu płatowcowego w Mielcu. Zakład zatrudniał 1000 pracowników. Do września 1939 r. wyprodukował on pierwszą serię informacyjną - 50 szt. silników lotniczych.

   Budowę mieleckiego zakładu rozpoczęto również w 1937 r. Po ukończeniu budowy zakład ten miał produkować 450 szt. płatowców rocznie. Rozpoczął on produkcję tuż przed II wojną światową, zatrudniając ok. 1000 pracowników. Mieleckie zakłady potrafiły w ówczesnym czasie stworzyć najlepsze myśliwce i bombowce na świecie, tj. ˝Karaś˝ i ˝Łoś˝. Niestety nie zdążyły już wyposażyć w nie polskiego lotnictwa. Dlatego, gdy na polskim niebie szalały niemieckie samoloty, Polacy z nadzieją bezskutecznie wypatrywali dobrych polskich samolotów. Naród nasz dostał potworną lekcję i należy wyciągnąć z tej lekcji właściwe wnioski. Przed II wojną światową brakło czasu, polski przemysł posiadał duże wsparcie w Polskich Siłach Zbrojnych i rządzie RP. Dzisiaj jest jeszcze czas, brakuje polskiemu przemysłowi wsparcia wojskowego i rządowego, przejawiającego się w strategicznych planach rozwoju sił powietrznych kraju, jak i rozwoju przemysłu.

   Działania Amerykanów na Bliskim Wschodzie pod kryptonimem ˝Pustynna burza˝ dowiodły niezbicie kluczowego znaczenia lotnictwa na dzisiejszym polu walki. Można stwierdzić z całą stanowczością, że działania wojenne w Iraku rozpoczęły i zakończyły siły powietrzne Stanów Zjednoczonych. Strategia naszego lotnictwa nie może się opierać na doświadczeniach z II wojny światowej. Program rozwoju sił lotniczych musi opierać się na współpracy z polskim przemysłem lotniczym. Trudno sobie wyobrazić, aby, w razie zagrożenia wojennego, polskich obywateli bronili lotnicy obcych państw i na obcych samolotach. Nie można dopuścić do powtórzenia się sytuacji z 1939 r. Polscy inżynierowie i technicy też są za to odpowiedzialni. Samoloty produkowane w Mielcu w przeliczeniu na kilogramy - 1 kg samolotu sprzedawany jest za ok. 1000 $, zaś za 1 kg dobrego samochodu uzyskuje się tylko ok. 10 $. Z tego prostego przykładu widać, jak wysoka jest opłacalność przemysłu lotniczego. Zauważyły to dawne rządy innych krajów.

   Stosowną uchwałę w tej sprawie podjął także Ogólnopolski Zjazd Delegatów SIMP w Rydzynie w 1998 r. Niestety nie dało to na razie żadnego rezultatu. Potencjał naszego przemysłu obronnego nie może być dalej degradowany brakiem decyzji odnośnie do jego wykorzystania. Aktualnie w Mielcu znajduje się w różnym stadium produkcyjnym 17 samolotów ˝Iryda˝, w tym 11 stanowiących własność MON, wycofanych do modernizacji. Od ponad 4 lat z powodu braku decyzji stoją na lotnisku w Mielcu 2 zmodernizowane, gotowe do prób w locie samoloty ˝Iryda˝. Wprowadzono w nich wszystkie zmiany wymagane przez MON, tj.:

   - skrzydła z nową mechanizacją,

   - jeden z najnowocześniejszych zachodnich systemów nawigacyjno-celowniczych,

   - system ratunkowy - fotele katapultowane stosowane w samolotach NATO.

   Niepokojące są sygnały, że MON w dalszym ciągu prowadzi rozmowy w celu zakupu samolotów ˝Hawk˝, L 159, AT-3, które są średnio ponad dwa razy droższe od ˝Irydy˝, a parametrami taktyczno-technicznymi nie są od niej lepsze.

   Nadmieniam, że dla pełnego programu modernizacji 17 samolotów zakupiono już za prawie 10 mln USD zachodnie wyposażenie militarne. Wykonywanie 12 samolotów rocznie daje możliwość tylko w Mielcu zatrudnienia prawie dla 700 osób. Liczącymi się udziałowcami tego programu są PZL - Rzeszów (silniki lotnicze), Hydral - Wrocław (hydraulika), Instytut Lotnictwa i kilkanaście innych krajowych zakładów. Trzeba zauważyć, że powyższe fakty generują dalsze straty związane z upływem okresów gwarancyjnych i resursowych.

   W związku z powyższym uważam za nieodzowne rozpatrzenie aktualnej sytuacji przemysłu lotniczego w Polsce przez MON. Ze swojej strony przedstawiam następujące propozycje:

   1) utworzenie konsorcjum zakładów lotniczych i związanych z nim jednostek badawczo-rozwojowych i handlowych. Zarząd tego konsorcjum, składający się z dyrektorów wchodzących zakładów, winien jednolicie kierować tym potencjałem w imieniu skarbu państwa. Dotychczasowe pośrednie podmioty, działające w tym zakresie w imieniu skarbu państwa, powinny być rozwiązane lub z ich pola działania należy wyłączyć lotnictwo;

   2) opracowanie kompleksowego programu zapotrzebowania w kraju na technikę lotniczą w perspektywie nie krótszej niż dziesięciolecie. Nasz przemysł jest w stanie w pełni pokryć to zapotrzebowanie sam lub w kooperacji z innymi firmami zagranicznymi. Wchodzenie na nasz rynek firm nieoferujących pełnego offsetu winno być blokowane systemem ceł;

   3) opracowanie systemu preferencji ekonomicznych w celu utrzymania dotychczasowych rynków zagranicznych dla naszych wyrobów lotniczych. Nasze firmy na ogół proponują gorsze niż firmy zachodnie warunki sprzedaży, a w dodatku konkurują między sobą;

   4) ustalenie zadań w tym zakresie dla naszych służb zagranicznych. Wyegzekwowanie w budżecie państwa nakładów na finansowanie określonych prac badawczo-rozwojowych. To lotnictwo daje zatrudnienie ludziom wykształconym i posiadającym najwyższe kwalifikacje. Lotnictwo wspomaga też rozwój innych branż. Dlatego też produkcję lotniczą obecnie uruchamia szereg krajów, takich jak Brazylia, Iran, Grecja i inne.

   Mam nadzieję, że przedstawione powyżej propozycje i problemy zostaną uwzględnione w odpowiedzi na moją interpelację, a podjęte przez MON działania zapobiegną dalszej degradacji przemysłu lotniczego w Polsce, skazującej dziesiątki tysięcy ludzi związanych z tą branżą na bezrobocie, które przecież też obciąża budżet państwa, a lotnictwo na łaskę i niełaskę dostaw z obcych państw.

   Jako ciekawostkę mogę dodać, że największy koncern lotniczy świata - firma Boeing - jest dotowany w wysokości 3% swojej sprzedaży i rząd Stanów Zjednoczonych zwraca firmie także 33% środków za każdy wykonany prototyp. A jakie warunki rozwoju stwarza rząd Polski naszym zakładom lotniczym? Przecież przemysł lotniczy posiadają najbardziej rozwinięte technologicznie kraje świata, dla których przemysł ten jest twórcą i motorem postępu. Szkoda, że samolot ˝Iryda˝ i śmigłowiec ˝Huzar˝ stały się problemem politycznym, bo z technicznymi problemami polscy inżynierowie i technicy potrafią sobie poradzić. W całej tej sprawie zapomniano o najważniejszym, tj. o naszych pilotach. Większość katastrof lotniczych, jakie zdarzyły się w ciągu 10 lat, nie miałoby miejsca, jeśliby nie oszczędzano na ich szkoleniu. Szkolenie pilota zajmuje bardzo długi okres i o wiele trudniej wyszkolić pilota, niż kupić czy wyprodukować samolot. Dlatego w związku z bardzo trudną sytuacją finansową państwa należy przesunąć w czasie zakup samolotów bojowych, a skupić się głównie na szkoleniu pilotów. Wyprodukowanie na ten cel 60-70 sztuk ˝Iryd˝ w okresie 4-letnim wydaje się bardziej sensownym rozwiązaniem, tym bardziej że wydatkowane środki budżetu państwa wrócą do niego z powrotem w 60%. Przy poprawie sytuacji finansowej w odniesieniu do zakupionych samolotów bojowych będziemy mieli pełnosprawnych, dobrze wyszkolonych pilotów.

   Nasi piloci nie muszą latać na ˝Iskrach˝, ryzykując swoje życie. Przecież stare ˝Iskry˝ można zastąpić wielozadaniowymi ˝Irydami˝, których jedyną wadą jest to, że są rodzimej produkcji.*)

   Z poważaniem

   Poseł Krystyna Skowrońska

   Warszawa, dnia 10 stycznia 2002 r.